Вони посилили обмеження швидкості, змінили дизайн вулиць, прибрали місце для автомобілів і взагалі ускладнили життя автомобілістів. Тепер, схоже, робота окупається. Дві невеликі європейські столиці – Осло та Гельсінкі – пожинають плоди відданих дій щодо підвищення безпеки на своїх дорогах, скоротивши кількість смертей серед пішоходів минулого року до нуля.
У Гельсінкі вперше з початку обліку в 1960 році не було зафіксовано жодної смерті, порівняно із середнім показником 20-30 на рік у 1990-х роках. В Осло також не було загиблих пішоходів чи велосипедистів у місті з населенням 680 000 осіб, а в усій країні в ДТП не загинула жодна дитина віком до 16 років. Для порівняння, у 2018 році в Лондоні загинуло 57 пішоходів.
Досягнення цих країн викликають запитання: що вони зробили, щоб досягти таких драматичних покращень?
Читати ще: Антверпен пілотує «вулиці-сади» у п’яти районах міста
У Гельсінкі вперше з початку обліку в 1960 році не було зафіксовано жодної смерті, порівняно із середнім показником 20-30 на рік у 1990-х роках. В Осло також не було загиблих пішоходів чи велосипедистів у місті з населенням 680 000 осіб, а в усій країні в ДТП не загинула жодна дитина віком до 16 років. Для порівняння, у 2018 році в Лондоні загинуло 57 пішоходів.
Досягнення цих країн викликають запитання: що вони зробили, щоб досягти таких драматичних покращень?
Читати ще: Антверпен пілотує «вулиці-сади» у п’яти районах міста
Крістоффер Солстад Стін з організації Trygg Trafikk, організації з безпеки дорожнього руху в Норвегії, сказав: «[Політики в Осло] вирішили ускладнити користування автомобілем – тепер потрібно більше часу, щоб доїхати з однієї частини міста в іншу, а ви повинні платити гроші, щоб користуватися дорогою набагато більше, ніж раніше».
У 2017 році плата за проїзд по всьому місту зросла на 70%, згідно з планами Лейбористської та Зеленої партій, що призвело до зменшення трафіку на 6%. Також було збільшено плату за паркування автомобілів – на 50% у центрі Осло та на 20% в інших місцях – хоча тисячі місць наразі ліквідовано, щоб звільнити місце для 35 миль нових велосипедних доріжок.
У місті знизили швидкість до 30 км/год поблизу шкіл і почали випробування «зон серця», де заборонено керувати автомобілем у районах навколо шкіл. Офіційні особи в Осло сподіваються створити 100 таких зон протягом наступних чотирьох років.
Арільд Хермстад, віце-мер Осло з питань навколишнього середовища та транспорту, визнає певний спротив змінам, особливо коли йдеться про заборону автомобілів у певних районах міста. Однак він вважає, що коли люди звикають до нової системи, вони бачать переваги: «Коли це дійсно починає відбуватися і люди бачать, що це працює, тоді ніхто не захоче знову повертати автомобілі на ці дороги. Тож я думаю, що все більше людей бачать, що це насправді добре для міста», – сказав він. «Ми хочемо скоротити загальний автомобільний трафік в Осло на 30% до 2030 року. Це важка мета, але ми думаємо, що це буде добре і для міста».
У 2017 році плата за проїзд по всьому місту зросла на 70%, згідно з планами Лейбористської та Зеленої партій, що призвело до зменшення трафіку на 6%. Також було збільшено плату за паркування автомобілів – на 50% у центрі Осло та на 20% в інших місцях – хоча тисячі місць наразі ліквідовано, щоб звільнити місце для 35 миль нових велосипедних доріжок.
У місті знизили швидкість до 30 км/год поблизу шкіл і почали випробування «зон серця», де заборонено керувати автомобілем у районах навколо шкіл. Офіційні особи в Осло сподіваються створити 100 таких зон протягом наступних чотирьох років.
Арільд Хермстад, віце-мер Осло з питань навколишнього середовища та транспорту, визнає певний спротив змінам, особливо коли йдеться про заборону автомобілів у певних районах міста. Однак він вважає, що коли люди звикають до нової системи, вони бачать переваги: «Коли це дійсно починає відбуватися і люди бачать, що це працює, тоді ніхто не захоче знову повертати автомобілі на ці дороги. Тож я думаю, що все більше людей бачать, що це насправді добре для міста», – сказав він. «Ми хочемо скоротити загальний автомобільний трафік в Осло на 30% до 2030 року. Це важка мета, але ми думаємо, що це буде добре і для міста».
Подібна тактика зменшення трафіку була застосована в Гельсінкі, де обмеження швидкості посилювалися десятиліттями, а минулого року їх знову скоротили. Зараз обмеження швидкості становить 30 км/год на більшості житлових вулиць і в центрі міста, 50 км/год на головних вулицях у передмісті та 40 км/год у центральній частині міста.
«Звичайно, це не лише питання обмеження швидкості, хоча я думаю, що всі наші спеціалісти стверджують, що це найважливіша річ, яка впливає на безпеку дорожнього руху», — сказала Анні Сіннемякі, віце-мер міста Гельсінкі. «В останні кілька років ми також зосередилися на тому, як ми будуємо вуличне середовище. Вулиці стали краще розподілені між пішоходами, велосипедними доріжками та автомобілями – смуга для автомобілів не є найширшою».
Починаючи з 1990-х років, Гельсінкі також побудували десятки кільцевих розв’язок і встановили лежачі поліцейські, щоб зменшити швидкість.
«Звичайно, це не лише питання обмеження швидкості, хоча я думаю, що всі наші спеціалісти стверджують, що це найважливіша річ, яка впливає на безпеку дорожнього руху», — сказала Анні Сіннемякі, віце-мер міста Гельсінкі. «В останні кілька років ми також зосередилися на тому, як ми будуємо вуличне середовище. Вулиці стали краще розподілені між пішоходами, велосипедними доріжками та автомобілями – смуга для автомобілів не є найширшою».
Починаючи з 1990-х років, Гельсінкі також побудували десятки кільцевих розв’язок і встановили лежачі поліцейські, щоб зменшити швидкість.
Загальна картина у Європі демонструє різку різницю в безпеці дорожнього руху. З 2015 по 2017 рік середня кількість смертей на міських дорогах у Великій Британії на мільйон міських жителів становила 10,9. У Норвегії вона становив лише 5,3, що є найнижчим показником у Європі, а у Фінляндії – 16,9. Країнами з найвищими показниками смертності на дорогах у містах були Румунія (105,2), Хорватія (87,9) та Сербія (73,8).
Норвегія та Фінляндія впровадили Vision Zero, набір принципів і політик, спрямованих на усунення серйозних травм і смертельних випадків за участю учасників дорожнього руху. Проект перекладає відповідальність за аварії з учасників дорожнього руху на проектувальників дорожньої системи – якщо така трапиться, влада має стежити, щоб це більше не повторилося. Ця ініціатива була підхоплена в усьому світі з різним рівнем успіху. Садік Хан підписав контракт з Лондоном у 2018 році, але Норвегія працює над цим з 1990-х років. Однак мета ще не досягнута. Хоча в обох містах у 2019 році було зафіксовано нуль загиблих пішоходів, у Гельсінкі минулого року в ДТП загинули три водії, а в Осло – один водій. Цьогоріч у місті також загинув пішохід.
У Норвегії також знову зосереджена увага на освіті з безпеки дорожнього руху в школах і збереженні жорсткого іспиту з водіння. Гермстад сказав: «Протягом багатьох років система навчання водіїв приділяла значну увагу безпеці дорожнього руху. А також суворі правила та правила дорожнього руху, які надають перевагу безпеці, можливо, тут більше, ніж у багатьох інших країнах». Стін додав: «Легко позбутися проблем, але важче змусити людей зрозуміти, що це важливо, і змусити їх діяти безпечніше. Я не кажу, що нам вдалося досягти цієї мети, але це одна з речей, на якій ми зосереджувалися протягом багатьох років у Норвегії, і, ймовірно, одна з причин, чому справи покращуються».
Норвегія та Фінляндія впровадили Vision Zero, набір принципів і політик, спрямованих на усунення серйозних травм і смертельних випадків за участю учасників дорожнього руху. Проект перекладає відповідальність за аварії з учасників дорожнього руху на проектувальників дорожньої системи – якщо така трапиться, влада має стежити, щоб це більше не повторилося. Ця ініціатива була підхоплена в усьому світі з різним рівнем успіху. Садік Хан підписав контракт з Лондоном у 2018 році, але Норвегія працює над цим з 1990-х років. Однак мета ще не досягнута. Хоча в обох містах у 2019 році було зафіксовано нуль загиблих пішоходів, у Гельсінкі минулого року в ДТП загинули три водії, а в Осло – один водій. Цьогоріч у місті також загинув пішохід.
У Норвегії також знову зосереджена увага на освіті з безпеки дорожнього руху в школах і збереженні жорсткого іспиту з водіння. Гермстад сказав: «Протягом багатьох років система навчання водіїв приділяла значну увагу безпеці дорожнього руху. А також суворі правила та правила дорожнього руху, які надають перевагу безпеці, можливо, тут більше, ніж у багатьох інших країнах». Стін додав: «Легко позбутися проблем, але важче змусити людей зрозуміти, що це важливо, і змусити їх діяти безпечніше. Я не кажу, що нам вдалося досягти цієї мети, але це одна з речей, на якій ми зосереджувалися протягом багатьох років у Норвегії, і, ймовірно, одна з причин, чому справи покращуються».
Комментариев нет:
Отправить комментарий